Il costo di Brebemi e delle altre autostrade mangiasoldi

di Massimiliano Del Barba e Milena Gabanelli

Quasi un miliardo di euro di perdite. A cui si aggiungono 4,6 miliardi di debiti che nei prossimi anni potrebbero triplicare. Il fallimento, politico e contabile, del nuovo sistema viabilistico lombardo-veneto sta in questi numeri. Contabile perché le infrastrutture in questione — l’autostrada Brescia-Bergamo-Milano, la Tangenziale Esterna Milanese e le due Pedemontane, quella lombarda e la veneta — continuano a collezionare pessimi risultati di bilancio a causa del combinato disposto fra bassi incassi e alti costi gestionali. E poi politico perché queste strade semideserte dal pedaggio extralusso sono tutte figlie di un disegno comune, cioè quello delle due giunte regionali da sempre guidate dal centrodestra, costruito sul «project financing», la soluzione evocata in tutti quei casi in cui le risorse pubbliche scarseggiano.
Funziona così. Il pubblico chiede a un privato di progettare, costruire e gestire un’opera e in cambio gli concede il diritto di sfruttarla attraverso l’incasso dei pedaggi e una garanzia per accedere al credito. Un fiume di denaro da restituire alle banche ma che, dato lo scarso traffico, rimane congelato perché l’attività può continuare grazie a costanti iniezioni di risorse pubbliche. Come si fa, infatti, a far fallire una azienda privata dalle cui sorti dipende un’infrastruttura pubblica?

La Brescia-Bergamo-Milano

La madre di questa contraddizione per la quale il pubblico affida al privato un’opera salvo poi salvarla da se stessa si chiama A35 Brebemi: 62 chilometri di autostrada che collegano la bassa bresciana alla periferia orientale di Milano. Messa in cantiere nel 2009 dalla giunta Formigoni che la riteneva un’opera necessaria, l’investimento iniziale per 1,7 miliardi di euro è stato finanziato da Intesa Sanpaolo, CdP e Bei. Inaugurata nel 2014 ha sempre scontato un grave problema di competitività nei confronti della quasi parallela e più economica A4, e così nei suoi primi dieci anni di servizio ha inanellato perdite per 560 milioni, e un debito da 2,2 miliardi di euro, tanto che a Intesa nel 2020 sono subentrati gli spagnoli di Aleatica, società a sua volta controllata dal fondo pensione australiano Ifm Global Infrastructure. Appesantita dai debiti e rallentata da un pedaggio che è il doppio rispetto alla A4 (13,9 euro contro 5,6 per lo stesso tragitto), dal 2016 Brebemi ha cominciato a beneficiare di contributi pubblici per un totale di 360 milioni di euro. Un «project financing» di fatto sostenuto da soldi pubblici, mentre a incassare il pedaggio è una società privata.

Tangenziale Est esterna

Malgrado difficoltà e insuccessi, il modello Brebemi viene riproposto anche nella genesi di Tangenziale Est esterna, concepita dalla giunta Maroni per collegare la Brebemi alla A4 e alla A1 Milano-Napoli. Attiva dal 2015, recentemente è passata da Autostrade per l’Italia al gruppo Gavio. Nel 2023 la Teem è andata in rosso di 4,2 milioni su un giro d’affari di 85 portando il suo passivo totale a quota 170 milioni e il suo indebitamento oltre 1,1 miliardi. Per il futuro, anche in questo caso Gavio non scommette tanto su un (improbabile) incremento del traffico, quanto su un aumento dei pedaggi: più 4,34% nel 2023 e un più 2,3% nel 2024.

Pedemontana lombarda

Poi c’è la grande incompiuta: la A36, nota come Pedemontana lombarda che, con un esborso di 3,5 miliardi, contende all’A35 il primato di autostrada più costosa d’Italia. Nel bilancio 2023 sono segnati 11,9 milioni di rosso, facendo così salire a oltre 106 milioni le perdite pregresse. Socio di controllo è in questo caso un ente al 100% pubblico, cioè la Regione Lombardia, seguita da Milano Serravalle-Milano Tangenziali, a sua volta controllata da Ferrovie Nord Milano, il cui 57% è sempre in mano a Regione Lombardia. Nei conti pesano i 37 milioni di oneri pagati sul finanziamento di 900 milioni erogato da Regione Lombardia a cui si aggiungono gli 1,7 miliardi erogati da Bei e CdP e altri 606 milioni di euro da qui al 2031 (175 di prestito e 431 di aumento di capitale grazie a una norma ad hoc per consentire il ripiano delle perdite attese inserita nel decreto Pnnr 4 nonostante Pedemontana non abbia a che vedere con il Piano di resilienza ) deliberati dalla giunta della Regione Lombardia il 5 agosto per realizzare i 26 km di collegamento della Pedemontana alla Tangenziale Est A51.
Lo scopo era quello di velocizzare gli spostamenti nell’area nord di Milano, collegando le province di Varese, Bergamo e i due aeroporti, Malpensa e Orio. La prima tratta collegata al raccordo con la A8 è stata aperta nel 2015, invece per il tratto di connessione alla A4 non sono ancora iniziati i lavori. Qui però non ci sarà un nuovo tracciato, ma si trasformeranno in autostrada i 10 km della Milano-Meda entro l’inizio delle Olimpiadi invernali di Milano-Cortina del 2026. Non saranno felici i pendolari che ogni giorno utilizzano gratuitamente questa superstrada, e che fra un paio d’anni dovranno sborsare in pedaggi almeno 4 euro al giorno sempre che rimangano i costi di oggi.

Pedemontana veneta

Il «project financing» piace anche agli amministratori veneti. Le stesse logiche sono state infatti applicate all’opera che, almeno sulla carta, dovrebbe alleggerire dal traffico l’autostrada Serenissima, vero cancello d’entrata in Italia di tutto il traffico merci proveniente dall’Est Europa. Una gestazione iniziata nel 1990. La società individuata dal «project financing» è la Sis, formata dal gruppo piemontese Fininc e dagli spagnoli di Sacyr Vallehermoso e di Itinere Infraestructuras Sa. I lavori, iniziati nel 2012, si sono conclusi la scorsa primavera, e il 25 giugno al casello di Montecchio Maggiore per l’inaugurazione era presente lo stesso governatore veneto Luca Zaia, che ha dichiarato: «Gli studi dicono che rimarremo in passivo per i prossimi nove anni». Il costo finale ipotizzato dalla Corte dei Conti è di 12 miliardi di euro. Ma come si è arrivati a questa somma? Come detto, in un ordinario «project financing» il titolare della concessione compensa le spese – e fa profitto, in genere – attraverso i pedaggi, mentre per la Pedemontana questa impostazione è stata ribaltata nel 2017. Non riuscendo i privati a ottenere dalle banche le linee di credito necessarie per finanziare i cantieri, la Regione ha quindi proposto una soluzione inedita: accollarsi il rischio d’impresa impegnandosi a versare ogni anno un contributo ai privati, in media circa 300 milioni di euro a tranche per i 39 anni di concessione, in cambio dei ricavi generati dai pedaggi. Ma anche qui per raggiungere il pareggio di bilancio serve molto traffico: finora le previsioni non sono brillanti dato che si stima, per il 2025, di totalizzare ricavi per soli 80 milioni di euro.

Il ruolo dello Stato

Bilanci in rosso, gravi esposizioni finanziarie, pedaggi fuori mercato e poco traffico. Evidentemente nella pianificazione delle opere qualcosa non ha funzionato. Palazzo Lombardia e Palazzo Balbi da tempo, silentemente, stanno cercando una «exit strategy» per salvare la faccia e il portafogli, e in barba ai proclami sull’autonomia, Veneto e Lombardia hanno finito per chiedere aiuto a Roma. In particolare al compagno di partito Matteo Salvini che siede al ministero delle Infrastrutture, ed è l’autore di una riforma che, in linea con le richieste europee, dovrebbe semplificare la selva oscura delle concessioni autostradali. Si tratta del Ddl Concorrenza 2023, che ha ricevuto il via libera dal Consiglio dei ministri a luglio 2024. Nella bozza iniziale conteneva al Capo 1 «Disposizioni in tema di riordino delle concessioni autostradali» un articolo, il n. 16: «Possibilità di trasferire al Mit entro 60 giorni le tratte autostradali a pedaggio per le quali lo stesso non riveste funzioni di concedente». Vale a dire quelle tratte in difficoltà finanziaria. Nella versione definitiva, che dovrà essere votata nei prossimi mesi dal parlamento, di questo articolo non c’è più traccia. Nessuno però esclude che il tema possa rientrare con un emendamento. Del resto un’autostrada una volta aperta, se i pedaggi non ripagano i costi, o la prende in carico la Regione che l’ha voluta, o le casse dello Stato. L’alternativa non c’è.

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